这两年的跨境物流圈，几乎每隔一段时间就会传来新的坏消息。

美国那边，中小卡车公司接连申请破产，几十辆、上百辆卡车一夜之间停运。中国这边，深圳、广州、义乌等物流重镇，货代跑路、海外仓暴雷、卖家货物被扣的消息不断刷屏。

这不是某个环节的偶然故障，而是整条链条在同时断裂。

01

运力端塌方

6月5日，聚焦美墨边境跨境货运的德州卡车承运商Triple RRR Carriers Inc.向美国德州南区法院提交了Chapter 7清算破产申请。

图源：Triple RRR Carriers

这家拥有 177 辆牵引车、286 名司机的成熟企业，在破产申请书上的账面数字令人震惊：公司负债近120万美元，资产仅剩2000美元。其原有的卡车设备已全数抵押，在运价大跌的洪流中，资产早已蒸发殆尽。

同一个月，德州GLS Materials and Trucking因负债累积无法维持运营，正式进入Chapter 7清算，报告负债在100万至1000万美元之间；伊利诺伊州ZDM Transport同样进入清算程序；加州仅有10辆卡车、10名司机的Ruezga Hauling则试图通过Chapter 11重组自救，但在恶劣环境下前景极为渺茫。

破产潮并未止步于运输公司，上下游企业也开始受到冲击。

达拉斯物流企业Alan Ritchey Inc.关闭了转运中心，232名员工被裁撤，岗位涵盖叉车操作员、发货员、包装工、主管和经理；德州一家卡车销售企业因资金问题进入重组程序；国际物流巨头Expeditors裁撤约230个技术岗位；DHL宣布裁员81人。

图源：Alan Ritchey Inc.

不同企业、不同州，却呈现出极其相似的画像——巨头在“瘦身”，中小企业在“消失”。

它们大多规模不大，资金实力有限，依赖银行贷款和设备融资扩张。一旦运价持续下跌、油价上涨、现金流放缓，很快便陷入偿债无门的困境。

事实上，美国公路货运市场已经低迷了整整三年。Cass货运量指数2023年下跌5.5%，2024年再跌4.1%，2025年又跌6.1%；运费支出2023年暴跌19%，2024年续跌11%。与此同时，2023年约8.8万家运输公司停止运营，2024年净减少1.3万家，2025年每月仍有上千家退出市场。

图源：Cass Information Systems

大量在疫情期间涌入的小型承运商，正被成本与过剩双重挤压，加速退场。

02

起运端失控

美国尾程运力的瘫痪与巨震，如多米诺骨牌一般迅速向上传导至中国的起运端。

过去几年，跨境电商高速增长催生出大量货代公司。企查查显示，2019年至2023年，新注册货代企业从8.9万家暴跌至1.59万家。与此同时，大量企业开始退出市场，成立3至5年的货代企业注销率超过51.4%，仅2023年注销、吊销企业就超过4.46万家。

到了2025年至2026年，这种“慢性失血”演变成了“急性暴雷”。仅深圳一地，近两年暴雷的货代案件就超过30起，涉案金额突破10亿元，行业失信企业超过1500家。

崩盘惨剧接连上演，深圳某物流公司货代UPS账户突然关停，超15万件货物受影响，大批发往欧洲的空派货物物流轨迹断更超50天；深圳某跨境海外仓停用、客服失联、负责人消失，大量卖家库存被困海外；某跨境平台老板卷款2.3亿元失联，3.6万中小卖家钱货两空；拥有34年历史的某国际物流企业因资金链断裂宣布破产。

图源：pexels

2025年，47家主打包税清关的货代集中暴雷。业内人士指出，这类货代大多是空壳公司——没有自营清关团队，没有正规海外仓，靠低价预收卖家全款存活。一旦政策变动、目的国加征关税或严查清关，他们就卷款跑路，留下卖家的货物在港口被拍卖。

最惨的，还是卖家。

一位跨境卖家曾将价值约800万元的货物一次性发往合作两年的海外仓，货物总量超过3000立方米。海外仓突然暴雷，货物被扣押，仓主早已转移资产。店铺断货、排名暴跌，“前三年赚的钱全亏进去了”。

进入2026年，暴雷潮非但没停，反而愈演愈烈。仅第一季度，美国市场就有30多家货代、海外仓暴雷，波及2000多名卖家，涉案货值超2亿元。深圳、广州、义乌等物流重镇，平均每个月就有5到8家中小货代注销或跑路。

物流行业，正进入一轮残酷的淘汰赛。

03

三重力量“中美共振”

这场两端同时断裂的危机，绝非偶然的供需波动，而是由三重深层力量交织而成的结构性大洗牌。

第一重压力，来自美国运输市场自身的供需失衡。

疫情期间电商狂飙，高运费吸引大量资本涌入，新注册运输公司数量激增31%，而货运量仅增长1%。超过90%的运输公司拥有不到10辆卡车，运力严重过剩，运费持续承压。

与此同时，成本在飙升。2026年第一季度，柴油价格从每加仑3.47美元一路涨到5.40美元，涨幅55%。3月第一周就涨了将近1美元/加仑，创下有记录以来最大单周涨幅，加州部分地区一度飙到7.75美元/加仑的历史高位。

图源：WSJ

联邦监管也在收紧，非定居类商业驾照（Non-Domiciled CDL）最终规则等政策变化，使得仅凭工卡无法申请该类驾照，进一步挤压中小承运商的生存空间。

图源：Transport Topics

美国卡车运输协会首席经济学家Bob Costello的总结非常精准：“这是一个由供应而非需求重塑的市场。”

第二重压力，则来自跨境贸易政策的不确定性。

对华关税的剧烈波动，以及800美元免税待遇的永久取消，彻底打乱了跨境贸易的节奏。6月，美拟对含中国在内60个经济体加征10%到12.5%额外关税。

关税政策的脉冲式波动，放大了中小货代的垫资风险。提前出货意味着提前垫付海运费、关税和操作费，一旦客户回款延迟或货物被查验，资金链即刻断裂。

第三重压力，则是国内货代“高杠杆、低合规”模式走到尽头。

2019年至2023年，超15万家货代涌入市场。这么多企业靠什么活？瞒报、低报、双清包税，在灰色地带攫取利润。

但这条路已经走不通了。2025年，三大口岸曝光失信货代超1100家。2026年，深圳税务开始严查发票违规，此前行业内将各类应税服务打包进国际货代服务、统一开具免税发票的操作，已被明确界定为违规行为，合规成本陡然抬升。
对于本就靠微薄利润勉强生存的中小货代来说，这成了压垮骆驼的最后一根稻草。

美国端运力过剩叠加成本飙升、中国端关税重锤叠加低合规模式失效、跨境链条上双端挤压叠加低效运力出清——三重力量交汇，本质上是结构性出清，而非需求崩塌。

旧的低效运力、灰色货代正在被时代的浪潮无情抛弃，而那些熬过寒冬、具备合规自营能力、拥有真实海外资产的物流企业，将在一个集中度更高、门槛更高的市场中，重新划定属于他们的版图。

而对于正在这条链条上谋生的卖家来说，眼下最重要的事只有一件：别再押注低价了，先确保你的货和钱还在。

文章来源：出海网跨境电商